Kinh tế


Cơ hội dành cho ai?

Cơ hội dành cho ai?. (baodautu.vn) Với mức độ sở hữu 18,7 xe/1.000 dân hiện nay, bằng với Thái Lan 15 năm trước, thị trường ô tô Việt Nam vẫn còn rất nhiều cơ hội phát triển. Tuy nhiên các doanh nghiệp Việt Nam sẽ giành được bao nhiêu thị phần trong miếng bánh này thì lại không dễ đoán.

Tin liên quan

Cơ hội dành cho ai?
Dòng xe 4-9 chỗ hạng sang hiện nay hầu hết là nhập khẩu. Ảnh: Đức Thanh
(baodautu.vn) Với mức độ sở hữu 18,7 xe/1.000 dân hiện nay, bằng với Thái Lan 15 năm trước, thị trường ô tô Việt Nam vẫn còn rất nhiều cơ hội phát triển. Tuy nhiên các doanh nghiệp Việt Nam sẽ giành được bao nhiêu thị phần trong miếng bánh này thì lại không dễ đoán.
Xe nhập khẩu lấn lướt

Theo số liệu của Bộ Công an, đến hết 31/12/2010 tổng lượng xe lưu hành trên cả nước là 1.624.406 xe các loại, tăng 113.515 xe hay  tăng 7,51% so với năm 2009. Tính cả giai đoạn 10 năm 2001-2010, tốc độ tăng trung bình lượng xe ô tô lưu hành ở Việt Nam đạt 12,81%/năm (năm 2000 tổng lượng xe lưu hành 484.917 xe).

Ông Phạm Văn Liêm, Phó viện trưởng Viện trưởng Viện Nghiên cứu chiến lược chính sách công nghiệp cho hay, số lượng xe lưu hành tính trên đầu người hiện nay khoảng 18,7 xe/1.000 dân chỉ bằng Thái Lan cách đây 15 năm.

Tuy nhiên, số lượng xe do các doanh nghiệp, kể cả 100% trong nước lẫn các doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài tại Việt Nam  sản xuất chỉ áp đảo ở xe trên 10 chỗ ngồi với gần 95% và xe tải với khoảng 77%. Còn  ở dòng xe dưới 9 chỗ, số lượng xe sản xuất tại Việt Nam chỉ là khoảng 64% và xe chuyên dụng chưa đến 10%. Đơn cử năm 2010, sản lượng của các thành viên thuộc Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA) là 112.224 chiếc, trong khi lượng xe nhập khẩu là 53.841 chiếc. Còn trong 5 tháng đầu năm 2011, sản xuất của VAMA đạt 44.966 xe còn nhập khẩu đạt khoảng 26.900 chiếc.

Nhưng ở dòng xe dưới 9 chỗ, tuy mang tiếng tới 64% được xuất xưởng tại Việt Nam nhưng các loại xe chủ yếu là lắp ráp đơn giản. Tỷ lệ nội địa hóa trong các sản phẩm này đa phần ở mức thấp, chỉ 10-15%, ngoại trừ Toyota Innova được 37%, theo cách tính giá trị của ASEAN.

Bà Đặng Phan Thu Hương, Phó tổng giám đốc Toyota Việt Nam cho hay, vào năm 2005, khi Luật Doanh nghiệp mới được áp dụng đã không đặt ra yêu cầu  phải nội địa hóa. Có lẽ vậy mà không nhiều doanh nghiệp ô tô nhiệt tình gia tăng hàm lượng sản xuất tại Việt Nam, bởi chi phí đầu tư cũng khá lớn.

Trước đó, khi được cấp phép ồ ạt vào giai đoạn 1994-1996, yêu cầu mà các cơ quan chức năng đưa ra với các liên doanh ô tô là phải đạt 30% sau 10 năm phát triển. Hay mục tiêu được đặt ra trong Chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô tô (phê duyệt năm 2002)  là phải đạt tỷ lệ nội địa hoá 20 - 25% vào năm 2005 và 40 - 45% vào năm 2010 với dòng xe cao cấp, xe du lịch do các liên doanh sản xuất.

Ông Phan Đăng Tuất, Viện trưởng Viện Nghiên cứu chiến lược chính sách công nghiệp cho biết, doanh nghiệp liên doanh không thực hiện được các yêu cầu của giấy phép đầu tư nhưng không có chế tài nào để xử lý. Tuy nhiên một nguyên nhân khác cũng khiến tiến trình nội địa hóa không thành công là do chính sách chưa khớp. Điều này cũng được thể hiện qua thực tế tăng trưởng bình quân nhập khẩu xe khá cao, đạt 20,64%/năm về lượng và 23,92%/năm về giá trị trong giai đoạn 2001-2010. Con số này cũng cao gần gấp đôi so với tăng trưởng bình quân sản lượng xe sản xuất trong nước cùng giai đoạn là 11,36%/năm. Trong đó, nhập xe ô tô đến 9 chỗ có tốc độ tăng trưởng bình quân cao nhất đạt 51,65%/năm. Nhập khẩu ô tô tải có tốc độ tăng trưởng không đáng kể chỉ đạt 2,9% và nhập khẩu ô tô trên 10 chỗ là 13,%/năm.

Cũng theo đánh giá của Viện Nghiên cứu chiến lược chính sách công nghiệp, hiện loại xe khách, xe tải sản xuất trong nước là sản phẩm có tính cạnh tranh cao nhất trên thị trường ô tô Việt Nam, tiếp theo là các loại xe đến 9 chỗ. Đối với dòng xe 4-9 chỗ hạng sang  hầu hết là nhập khẩu. Đây  cũng không phải là phân khúc thị trường mà các nhà sản xuất ô tô trong nước hướng tới. Dòng xe từ 4-9 chỗ giá thấp đến trung bình có xu hướng tiêu thụ tăng trưởng nhanh và tỷ trọng lớn cũng là phân khúc thị trường quan trọng và tiềm năng cho các nhà sản xuất lắp ráp ô tô trong nước.

Chờ chính sách ổn định

Dẫu vậy, để các doanh nghiệp quyết tâm đầu tư cho lĩnh vực sản xuất, nâng cao tỷ lệ nội địa hóa ô tô, thì không chỉ có tác động từ hạ tầng giao thông đô thị, thu nhập đầu người, ngành công nghiệp hỗ trợ hay trình độ quản lý sản xuất.

Ông Laurent Charpentier, Tổng giám đốc của Ford Việt Nam cho hay, tại một số nước lân cận Việt Nam, Chính phủ đưa ra các thông điệp rõ ràng, các chính sách và quy định rất cụ thể, liên quan chặt chẽ tới nhau, được thống nhất từ đầu và có tính dài hạn, từ 20 - 30 năm. Khi biết rằng Chính phủ có những chính sách mang tính dài hạn và có định hướng như vậy, chúng tôi hoàn toàn yên tâm tập trung vào sản xuất.

Cũng chia sẻ quan điểm này, ông Trần Bá Dương, Chủ tịch HĐQT, kiêm Tổng giám đốc Công ty ô tô Trường Hải cho rằng, việc Bộ Tài chính liên tục thay đổi chính sách về ô tô hiện nay đang làm cho những doanh nghiệp sản xuất ô tô trong nước lo lắng.

Bên cạnh việc đề nghị Chính phủ xem xét lại chính sách thuế ưu đãi cho các nhà sản xuất linh kiện, phụ tùng trong nước để thực sự hấp dẫn, thúc đẩy ngành công nghiệp phụ trợ ô tô phát triển, ông Dương cũng cho rằng, nếu Chính phủ ổn định chính sách về thuế, công ty mới mạnh dạn đầu tư và kêu gọi các đối tác khác đầu tư vào khu kinh tế Chu Lai, nhằm gia tăng tỉ lệ nội địa hoá và tham gia chuỗi giá trị toàn cầu.