Bất động sản


Hai kịch bản xây đường sắt TPHCM - Cần Thơ

Hai kịch bản xây đường sắt TPHCM - Cần Thơ. Công ty cổ phần tư vấn thiết kế giao thông vận tải phía Nam (TEDI South) vừa công bố chi tiết hai kịch bản xây dựng tuyến đường sắt THCM - Cần Thơ để Bộ Giao thông vận tải lựa chọn.

Tin liên quan

(TBKTSG Online) - Công ty cổ phần tư vấn thiết kế giao thông vận tải phía Nam (TEDI South) vừa công bố chi tiết hai kịch bản xây dựng tuyến đường sắt THCM - Cần Thơ để Bộ Giao thông vận tải lựa chọn.

Hướng tuyến đường sắt TPHCM - Cần Thơ đoạn Bình Dương - TPHCM

Hướng tuyến thế nào?

Quy hoạch chi tiết tuyến đường sắt TPHCM - Cần Thơ vừa được Công ty cổ phần tư vấn thiết kế giao thông vận tải phía Nam (TEDI South) hoàn tất. Theo đó, điểm đầu hàng hóa được lập tại (ga) An Bình, Thị xã Dĩ An, tỉnh Bình Dương; điểm đầu hành khách được lập tại (ga) Tân Kiên, xã Tân Kiên, huyện Bình Chánh, TPHCM; điểm cuối được lập tại (ga) Cái Răng, Thành phố Cần Thơ. Tổng chiều dài toàn tuyến là 173,677 kí lô mét.

Bắt đầu từ ga lập tàu An Bình (Bình Dương), tuyến đường sắt đi song song với vành đai đường bộ số 2, qua các quận Thủ Đức, quận 12, huyện Hóc Môn đến ga Tân Kiên (TPHCM); sau đó đi vào địa phận tỉnh Long An, rồi qua Tiền Giang, Vĩnh Long và kết thúc tại Cần Thơ.

Trên tuyến đường sắt TPHCM – Cần Thơ có các ga và trạm cụ thể như sau: An Bình, Vĩnh Phú (Bình Dương); Thạnh Xuân, Chánh Hiệp, Bà Điểm, Vĩnh Lộc, Tân Kiên (TPHCM); Long Định, Tân An (Long An); Mỹ Tho, Vĩnh Kim, Long Trung, Cái Bè (Tiền Giang); Vĩnh Long, Bình Minh (Vĩnh Long); và Cái Răng (Cần Thơ).

Với vận tốc tàu chạy được thiết kế từ 150 – 200 kí lô mét/giờ, khổ đường theo chuẩn quốc tế 1.435mm, vốn đầu tư tương đối lớn, nên TEDI South đưa ra hai kịch bản xây dựng tuyến đường sắt TPHCM - Cần Thơ với phân kỳ đầu tư và khái toán tổng mức đầu tư khá chi tiết.

Hai kịch bản đầu tư...

Theo kịch bản 1, dự kiến giai đoạn 1, sẽ xây dựng cơ sở hạ tầng đoạn An Bình (Bình Dương) - Mỹ Tho (Tiền Giang) tuyến đường đôi 84,37 kí lô mét, điện khí hóa cho chạy tàu khách, tàu hàng để khai thác năm 2020; khi nhu cầu tăng (sau năm 2030) sẽ xây dựng tiếp giai đoạn 2 đoạn Mỹ Tho (Tiền Giang) – Cái Răng (Cần Thơ) dài 89,31 kí lô mét.

Khái toán tổng mức đầu tư giai đoạn 1 của kịch bản này là 85.210 tỉ đồng, trong đó chi phí bồi thường giải phóng mặt bằng là 32.956.852.064.549 đồng; tổng mức đầu tư giai đoạn 2 là 72.043 tỉ đồng, trong đó chi phí bồi thường giải phóng mặt bằng là 15.786.344.951.329 đồng. Tổng mức đầu tư cho tuyến đường sắt TPHCM - Cần Thơ theo kịch bản này là 157.253 tỉ đồng. Theo TEDI South, chi phí trên chưa bao gồm chi phí mua sắm đầu máy, toa xe, dự phòng trượt giá và lãi vay ngân hàng.

Theo kịch bản 2, cũng được chia thành hai giai đoạn, giai đoạn 1 sẽ xây dựng tuyến đường đơn An Bình – Cái Răng (173,67 kí lô mét), điện khí hóa, năm 2020 (khai thác) cho chạy tàu khách, tàu hàng. Giai đoạn 2 (sau năm 2030), khi nhu cầu tăng lên sẽ tiếp tục xây dựng thành tuyến đường đôi từng đoạn An Bình - Mỹ Tho; Mỹ Tho – Cái Răng.

Cụ thể, giai đoạn 1 sẽ xây dựng phần nền đường, cầu cạn và cầu vượt kênh nhỏ, đường ga và kiến trúc tầng trên. Các cầu vượt nhịp liên tục, cống, đường gom, đường bộ vào ga, nhà ga và giải phóng mặt bằng cũng được xây dựng cũng được xây dựng để tránh ảnh hưởng đến việc xây dựng giai đoạn 2. Giai đoạn 2 sẽ xây phần nền đường mở rộng, xây thêm làn đường cho cầu cạn, cầu vượt kênh nhỏ, đường ga và bổ sung kiến trúc tầng trên cho đường đơn thứ hai.

Khái toán tổng vốn đầu tư giai đoạn 1của kịch bản này là 139.048 tỉ đồng, trong đó tiền bồi thường là 48.743.tỉ đồng; tổng vốn đầu tư cho giai đoạn 2 là 18.205 tỉ đồng. Như vậy, tổng đầu tư tuyến đường sắt TPHCM - Cần Thơ theo kịch bản này cũng bằng với kịch bản 1, khoảng 157.253 tỉ đồng (chưa bao gồm chi phí mua sắm đầu máy, toa xe, dự phòng trượt giá và lãi vay ngân hàng).

Và sự lựa chọn

Theo TEDI South, đối với kịch bản 1, giai đoạn 1 có chi phí đầu tư thấp và việc xây dựng giai đoạn 2 (Mỹ Tho – Cái Răng) sẽ không làm ảnh hưởng đến khai thác giai đoạn 1. Tuy nhiên, theo kịch bàn này, trong giai đoạn 1 (năm 2020 ) chỉ khai thác đoạn An Bình – Mỹ Tho thì có 03 đôi tàu khách, 07 đôi tàu hàng mà phải đầu tư khối lượng công trình với kinh phí lớn dẫn đến không hiệu quả trong việc xây dựng đường sắt (Hiện nay đoạn từ Tp. Hồ Chí Minh – Trung Lương có Quốc lộ 1A và đường bộ cao tốc khai thác. Với khoảng cách chỉ 80 kí lô mét thì sự hấp dẫn của đường sắt không cạnh tranh hơn đường bộ).

Đối với kịch bản 2, kinh phí đầu tư trong giai đoạn 1 lớn nhưng đáp ứng nhu cầu vận tải cho 07 đôi tàu hàng và 12 đôi tàu khách và có thể mở rộng theo từng đọan nếu có nhu cầu cần thiết mà không phải xây dựng cho toàn bộ dự án; có thể thúc đẩy phát triển cho các tỉnh Tây Nam bộ dọc tuyến…

Vì vậy, TEDI South nhận thấy kịch bản 2 có nhiều thuận lợi cho khai thác và phù hợp với phân kỳ đầu tư hơn kịch bản 1 nên đã kiến nghị chọn kịch bản 2.

Theo ý kiến của một số chuyên gia, do nguồn vốn đầu tư quá lớn, vốn ODA và các nguồn vốn khác của Nhà nước đang tập trung cho đường sắt cao tốc Bắc - Nam nên dự án này chỉ trông chờ vào việc kêu gọi đầu tư bằng nguồn vốn BOT hoặc PPP.

Theo TEDI South, dự án đường sắt TPHCM - Cần Thơ có tính khả thi cao vì, theo nghiên cứu của công ty này, lượng hành khách dọc hành lang TPHCM – Cần Thơ năm 2015sẽ  là 382.500 hành khách/ngày, 2.305.000 tấn hàng hóa/ngày; năm 2020 sẽ là 469.800 hành khách/ngày, 2.738.000 tấn hàng hóa/ngày; năm 2030 sẽ là 719.600 hành khách/ngày, 3.814.000 tấng hàng hóa/ngày.

Bất đồng ý kiến về hiệu quả của tuyến đường sắt TPHCM-Cần Thơ

Hiện có hai luồng dư luận tán thành và không tán thành dự án đường sắt TPHCM-Cần Thơ.

Theo nghiên cứu của Cơ quan Hợp tác quốc tế Nhật Bản (JICA), đến năm 2030 khối lượng vận tải hành khách trên tuyến TPHCM – Cần Thơ sẽ tăng gấp 4,58 lần so với năm 2008; khối lượng vận tải hàng hóa cũng sẽ tăng gấp 3 lần năm 2008. Việc mở rộng đường bộ không thể thực hiện mãi để đáp ứng nhu cầu ngày một tăng cao, ngoài  ra  việc hạn  chế  khí  thải  để  chống  biến  đổi  khí hậu, nước  biển dâng cần được tính đến. Do vậy cần cân bằng các phương thức vận tải, bổ sung vận tải đường sắt bên cạnh vận tải đường bộ, đường thủy và đường hàng không.

Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Văn Thể cho biết, về cơ bản dự án tuyến đường sắt TPHCM-Cần Thơ là rất khả thi do đã nằm trong quy hoạch tổng thể phát triển giao thông đường sắt Việt Nam đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030 đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt.

Tuy nhiên, nhiều chuyên gia tỏ ra hoài nghi hiệu quả kinh tế xã hội của dự án này.

Đã từng tham gia xây dựng nhiều công trình giao thông, ông Phạm Sanh, nguyên tổ trưởng tổ công tác cầu Phú Mỹ, cho rằng, với khoảng cách TPHCM - Cần Thơ chỉ khoảng 170 km, hiện nay vận tải đường bộ đang chiếm ưu thế.

Ngoài ra, Cần Thơ còn có sân bay nối với TPHCM và cả nước thì khi có đường sắt mỗi ngày sẽ có bao nhiêu khách đi? “Nhớ lại bài học người Pháp phải dừng vận hành tuyến đường sắt Sài Gòn - Mỹ Tho để thấy rằng xây tuyến đường sắt này hiệu quả mang lại không cao” ông Sanh nói.

Còn ông Nguyễn Bách Phúc, Chủ tịch Hội Tư vấn khoa học công nghệ và quản lý TPHCM cho rằng, đối với vận tải hành khách hiện nay sân bay Cần Thơ đã được nâng cấp thành sân bay quốc tế, đường bộ cao tốc cũng đã xây dựng xong đoạn TPHCM - Trung Lương, đoạn còn lại  từ Trung Lương đi Cần Thơ sắp sửa triển khai, nên về cơ bản việc vận tải hành khách đã có thể giải quyết được.

Đối với vận chuyển hàng hóa, đường sắt có ưu thế là chở được hàng siêu trường, siêu trọng. Nhưng vùng đồng bằng sông Cửu Long (ĐBSCL) có mạng lưới sông ngòi dày đặc nên đường sắt rất khó cạnh tranh được với đường thủy trong việc vận tải hàng hóa. Không những vậy, do biến đổi khí hậu vùng ĐBSCL nước biển sẽ dâng cao trong những năm tới, vì vậy đường sắt phải đi trên cao, điều này khiến giá thành đội lên rất cao.

"Tính sơ bộ 1km đã tốn 25 triệu đô la Mỹ, trong khi chi phí xây đường bộ cao tốc chỉ tốn khoảng một triệu đô la Mỹ. Do vậy, cần tính toán có nên xây đường sắt này hay không ? Từ những phân tích ở trên xét về hiệu quả kinh tế là không cao" ông Phúc nói.

Lê Anh